@jens-s-pettersson
Forumsvar skapade
-
Inlägg
-
Att fylla ut kolven är ett alternativ. Ett annat är att på motsvarande sätt bygga på locket. En nackdel med att fylla ut kolven är att dess vikt ökar, vilket ger obalans vid maskinens gång. Att bygga på locket vore fördelaktigare, och förmodligen också enklare.
Angående propellerstigning, och därmed normalt maskinvarvtal, så är det en smaksak vad man väljer, inom ramen för vad naturen tillåter.
Ur ett historiskt perspektiv är dock 300 rpm ett lågt varvtal för en liten ångslupsmaskin. Små maskiner hade normalt en ”symaskinliknande” karaktär.
Eftersom kolvhastigheten är en begränsande faktor, är varvtalet konstruktionsmässigt omvänt proportionellt mot slaglängden. Varvtalet är alltså lägre ju större maskinen är. Jag såg nyligen uppgifter från ett par lite större slupmaskiner, från omkring 1890. En maskin med 8 tum (203,6 mm) slaglängd hade ett varvtal av 600 per minut; medan en maskin med 9 tum slaglängd hade ett varvtal av 500 per minut. Detta var slupar för höga farter. Varvtalen får därför anses som relativt höga för den tiden, men motsvarar för en maskin med 4 tums slaglängd 1 200 rpm, alltså 8 gånger högre än det varvtal ”Wäsmans” maskin gör för närvarande.
Ur en historisk synpunkt är alltså ett varvtal av 300 per minut, på den lilla maskinen i Wäsman, fortfarande lågt.
Det är med maskinvarvtal, som med slupfart; enkelt att åstadkomma låga. Högre varvtal ställer större krav på konstruktören, men ett varvtal som är bara en fjärdedel av vad 1890-talets teknik klarade, bör inte erbjuda några större utmaningar idag, 130 år senare.
Ett naturligt första steg för ”Wäsman” är prov med högre maskinvarvtal, åtminstone 300 rpm, och samtidig mätning av ångförbrukningen. Resultaten bör ge goda indikationer på möjliga åtgärder i syfte att öka farten.
Tack själv, Per!
Det vore intressant att höra hur det går.
Behöver ni råd, när ni har några resultat, så får ni höra av er.
Vad som är normal marschfart, beror på vad man menar, men man kan enkelt säga att ett deplacementskrov har en maximal fart, över vilken det i praktiken inte är möjligt att komma. Den farten är i storleksordningen samma antal knop, som skrovets längd i meter. Det är i närheten av den farten man vanligtvis siktar på designstadiet, alltså att utnyttja den fart upp till vilken skrovet kan komma.
Normal fart är också en fråga om ambition. Vissa slupägare är nöjda med farter omkring 3 knop, vilket ganska enkelt kan åstadkommas.
Just Lars Alfred hör dock till dem som har högre ambitioner än 3-4 knop, och jag tror hans skrovlinjer tillåter det dubbla för ”Wäsman”, om deplacement och trim är lämpligt avpassade.
För att komma upp i farter i närheten av vad skrovet kan prestera, för ”Wäsman” ungefär det dubbla mot idag (minst 6 kn), måste panna, maskin och propeller vara avpassade för de rådande förhållandena vid den önskade farten. Detta är inte trivialt, utan kräver en del eftertanke för att åstadkomma.
Ni uppger att ”Wäsman” idag gör 3-3,5 kn vid 150 rpm. Historiskt sett är 150 rpm ett mycket lågt varvtal, för en maskin med omkring 3 á 4 tums slaglängd. Den riktiga, och även enklaste, första åtgärden är att helt enkelt låta maskinen gå fortare. Vid det dubbla varvtalet, som fortfarande är lågt, ur ett historiskt perspektiv, blir farten i runda slängar dubbelt så hög.
Om maskinen inte klarar att gå 300 rpm, behöver den översyn, och kanske förbättringar.
Om ångpannan inte klarar att hålla trycket vid 300 rpm, kan det antingen bero på en onormalt hög ångförbrukning hos maskinen, eller en för låg kapacitet på pannan, eller en kombination av båda sakerna. I det läget behöver man mäta, för att utreda orsak, och finna en lämplig lösning.
I alla händelser finns inget att vinna på att öka propellerns stigning; den har inte för liten stigning, om ”Wäsman” gör 3-3,5 kn vid 150 rpm. Ökas stigningen kan följden bli att maskinen inte orkar, samt att propellern presterar sämre och därmed kräver högre effekt från maskinen, vid samma fart på båten.
Mitt råd är alltså att helt enkelt öka maskinvarvtalet, följa upp vad som händer, och välja åtgärd utifrån vad uppföljningen visat.
Hej på er!
Inspektionsöppningar skall vara minst 2 ” (DN 50), enligt idag gällande vanliga normer.
Precis som Johan påpekar är möjlighet till inspektion och rengöring ofta förbisett. Jag instämmer i att det bör finnas tre öppningar ovanför bottenringen, och därtill möjlighet att rengöra eller inspektera eldstadstaket och tubsaten. Dessa positioner är erfarenhetsmässigt utsatta för både beläggningar och korrosion.
Zinktackor är en bra ”försäkring” mot korrosion, men man får då hålla pH-värdet på en måttlig nivå, väl under 10.
Det skall vara litet. Till skillnad från äldre motorer så är ringen på ångmaskiner tänkt att vara helt tät. Det fanns ångmaskinskolvringar med ångtäta lås för ändarna. Alla kolvringar skall täta mot kolvringsspåret (ringbäraren och eventuell deckelring).
Gapet beror på materialkombinationen ring-cylinder.
För gjutjärnsringar i gjutjärnscylindar kan 10/100 per 100 mm diameter vara lagom.
Om kolvringen är tjock eller hög är det viktigt att cylinderloppet är runt och rakt, inte har slitits ovalt eller har olika diametrar.
Slitaget kan vara olika stort på olika höjder i cylindern, så det är bäst att mäta på flera ställen.
Kolvringsspåret måste vara helt plant, liksom ringens kanter, så att det blir tätt mellan ringen och spåret. Om kolven är i lättmetall blir slitaget mellan ring och spår ofta högt.
